Fylkesveinettet utgjør 80 prosent av den samlede lengden på riks- og fylkesveinettet, og har et omfattende vedlikeholdsetterslep. Her skjer nær halvparten av alle ulykker med drepte og hardt skadde. Statens vegvesen har anslått at samlet behov til drift og vedlikehold av fylkesveinettet er 10,8 milliarder kroner årlig. Tall fra Statistisk Sentralbyrå viser at fylkeskommunene brukte om lag 8,4 milliarder kroner på drift og vedlikehold i 2015. Underdekningen ser dermed ut til å være om lag 2,4 milliarder kroner pr. år, men det er usikkert hvor mye av dette som gjelder vedlikehold.
Ulikt tjenestetilbud
– Vedlikeholdsetterslepet vil trolig øke hvis fylkeskommunene opprettholder sitt bevilgningsnivå og de årlige bevilgningene over statsbudsjettet ikke økes, men følger regjeringens forslag til Nasjonal transportplan, sier OFV-direktør Øyvind Solberg Thorsen. Konsekvensen er mer trafikkfarlige veier for alle. Og næringstransporten som er avhengig av fylkesveinettet, får dårligere vilkår, mens innbyggerne ikke får det tjenestetilbudet de har krav, og som veinettet er en del av.
– Store variasjoner i veikvaliteten i fylkene betyr et ulikt tjenestetilbud – avhengig av hvor man bor eller arbeider, sier han.
Garanti gir usikkerhet
Thorsen mener fylkene har begrenset økonomisk handlerom, og derfor ikke kapasitet til å ta igjen etterslepet med egne midler. Garantiordningen forsterker dette:
– Ønsket om bedre og flere veier har ført til et behov for å fremskynde mange veiprosjekter. Disse løftes frem ved bruk av bompenger. Et motkrav fra staten er at fylkene må garantere for deler av bompengelånene, sier han. Ved bygging av riksvei med låneopptak og bompengefinansiering, er det nå vanlig at kommuner/fylkeskommuner stiller garanti for bompengelånet. Det betyr at fylkeskommunene garanterer for nasjonale veiprosjekter, noe som begrenser fylkenes handlingsfrihet i forhold til utbedring av fylkesveiene.
Etter stor utbygging av riksveier i deler av landet, har garantiordningen eksplodert. I følge Vista Analyse er lånegjelden hos norske bompengeselskaper mer enn firedoblet fra 2006–2016, da den var på 52 milliarder kroner. Flere statlige krav om garantier ligger til behandling.
– Denne praksisen er ikke god politikk. Det påfører fylkeskommunenes økte kostnader, og skaper usikkerhet rundt hva som skjer dersom garantiene skal innfris, sier Thorsen.
Sjakk matt
Kommunalbanken, som sikrer rimelige vilkår, har øvre grenser for hvor mye de kan innvilge av lån og garantier. Disse grensene er flere fylkeskommuner i ferd med å nå. Det kan bety at fylkeskommunen må henvende seg til andre finansieringsinstitusjoner for å oppnå finansiering - trolig til dårligere vilkår.
– Et eksempel er Rogaland, der renteutgiftene for lån øker med 75 millioner kroner for hvert prosentpoengs renteøkning. Hvor skal pengene hentes? spør Thorsen. Svaret er dessverre at pengene ofte overføres fra andre veiprosjekter eller vedlikeholdsbudsjettene.
Situasjonen påvirker muligheten til å ta vare et fylkesveinett som sårt trenger opprusting. Lånegarantiene kan også gi dårligere kredittrating, som igjen kan gjøre lånevilkårene enda dårligere. – Handlingsrommet for fylkene forringes. På en måte settes fylkeskommunen sjakk matt.
Krever endring
– Fylkene kan i begrenset grad påvirke størrelsen på riksveiprosjektene, eller innholdet i veiutbyggingen, da dette er et statlig ansvar, sier Thorsen. Han mener at siden staten eier prosjektet, må også staten garantere for prosjektene, ikke fylkene. Det er på høy tid å spørre om hvor hensiktsmessig det er at fylkeskommunene må stille garantier for utbyggingsprosjekter i riksveinettet som Statens vegvesen har ansvaret for.
– Fylkene må få økt økonomisk handlingsrom til å løse sine egne oppgaver, særlig til vedlikehold og utbedring av mange viktige fylkesveistrekninger. Å endre garantiordningen fra fylkene til staten vil kunne sikre større trygghet i fylkeskommunebudsjettene, og bør gjennomføres snarest, sier Øyvind Solberg Thorsen.
- vei
