Unge på bygda kjører de eldste og minst trygge bilene

Statistikk fra OFV viser at personbiler med privat bruker i alderen 18–25 år i snitt er 14,9 år gamle, mot 11,9 år for alle privatbiler.

Forskjellene mellom by og bygd er store. I de minst sentrale kommunene er bilene til unge i snitt over 16 år gamle, mot rundt 13 år i de mest sentrale kommunene. Bare 11–13 prosent av bilene til unge i de minst sentrale kommunene er elbiler, mot 25–28 prosent i de mest sentrale.

Det er også langt flere biler per ung innbygger på bygda. I de minst sentrale kommunene er det 338 biler per 1 000 innbyggere i alderen 18–25 år, mot 119 i de mest sentrale kommunene.

Eldre biler beskytter dårligere

Statens vegvesens foreløpige tall for 2026 er nedslående. Per 30. september hadde 95 personer omkommet i trafikken i år, det høyeste tallet på ti år. 19 av dem var mellom 16 og 24 år. Den kraftigste økningen er i personbilulykker: 47 personer hadde omkommet i personbil, mot 30 på samme tid i fjor.

Ifølge Trafikksikkerhetshåndboken er skaderisikoen for personer i bilen lavere jo nyere bilmodellen er – i gjennomsnitt 3,5 prosent lavere for hvert nyere modellår. Men det er ikke bare bilen som betyr noe. En TØI-studie av norske ulykker, Bilalder og risiko fra 2017, viser at førere av eldre biler oftere er unge menn, oftere kjører for fort og sjeldnere bruker bilbelte enn førere av nyere biler. Noe av forskjellen i risiko kan derfor også henge sammen med hvem som kjører.

Statens vegvesens temaanalyse viser at i dødsulykker der en ung fører var utløsende part, hadde 57 prosent av bilene vært i bruk i minst 15 år. I dødsulykker med en eldre utløsende fører gjaldt dette 31 prosent av bilene. Feil eller mangler ved kjøretøyet var en medvirkende faktor i 27 prosent av ungdomsulykkene, og dårlige dekk var den vanligste kjøretøyfeilen. Analysen viser også at dødsulykker med unge utløsende førere ofte skjer utenfor sentrale strøk. Vegvesenet peker på kombinasjonen av gamle biler og unge førere som en særlig utfordring, og anbefaler at risikokjøring og mobilitetsutfordringer i distriktene møtes med lokale tiltak.

Høyere vrakpant kan bidra til økt trafikksikkerhet

I sitt høringsinnspill til finanskomiteen om statsbudsjettet for 2027 ber OFV Stortinget se avgiftspolitikken i sammenheng med målene for trafikksikkerhet, klima og mobilitet. Kjøps- og bruksavgifter påvirker den samlede kostnaden ved å eie bil, og dermed også hvor raskt bilparken fornyes. Vrakpanten er ett av virkemidlene som kan bidra til å få de eldste bilene raskere ut av trafikken.

Den norske bilparken blir stadig eldre, samtidig som overgangen til nullutslippskjøretøy og moderne sikkerhetsteknologi går saktere enn nybilsalget alene skulle tilsi. Gjennomsnittsalderen for hele personbilparken er i dag 11,6 år. Ifølge OFVs prognose vil den stige til 14,9 år i 2040 – samme gjennomsnittsalder som bilene til unge sjåfører har i dag.

Vrakpanten har stått på 3 000 kroner siden 2013. OFV mener den bør økes til 10 000 kroner. En høyere vrakpant kan gi flere et økonomisk insentiv til å levere inn de eldste bilene og bidra til raskere fornyelse av bilparken.

Antallet biler som vrakes har falt kraftig. For ti år siden ble rundt 120 000 personbiler vraket årlig. I 2025 var tallet bare rundt 79 000 – en nedgang på om lag en tredel. Samtidig blir bilene som vrakes stadig eldre. I 2024 var de i snitt 18,8 år gamle. I Oslo var vrakede personbiler i snitt 15 år gamle, mens de i Finnmark var 23,6 år.

En raskere fornyelse av bilparken er særlig viktig når ulykkesstatistikken peker feil vei. Det gjelder ikke minst unge sjåfører, som har mindre kjøreerfaring og samtidig kjører eldre biler enn gjennomsnittet.

– Trafikksikkerhetsarbeidet handler om summen av mange tiltak: holdninger og atferd, gode og godt vedlikeholdte veier, og biler som er i god teknisk stand og har moderne sikkerhetsutstyr. Avgiftspolitikken påvirker også hvor raskt bilparken fornyes. Høyere vrakpant er ikke løsningen alene, men kan være et viktig bidrag til å få de eldste bilene raskere ut av trafikken. Det er særlig viktig for unge i distriktene, som er mer avhengige av bilen og samtidig kjører betydelig eldre biler enn gjennomsnittet, sier Siri Hov Eggen, fagsjef i Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV).

Bilen betyr mest der kollektivtilbudet er svakest

Fylkesvis varierer antallet biler per 1 000 unge innbyggere fra 310 i Innlandet til 52 i Oslo.

– For mange unge i distriktene er bilen ikke et valg, men en forutsetning for å komme seg til skole, jobb og fritidsaktiviteter. Der kollektivtilbudet ikke er godt nok utbygd, er bilen avgjørende for mobilitet, frihet og selvstendighet. Da må politikken også bidra til at unge får bedre mulighet til å kjøre tryggere og nyere biler, sier Eggen.

Les vårt høringsinnspill til finanskomitéen her

Om tallene

• Bilbestand: Personbiler med privat bruker 18–25 år i kjøretøybestanden 27.–30. september 2026, fra OFV og Statens vegvesens kjøretøyregister. Fylke og kommune er satt etter brukerens postnummer. Folkemengde er fra SSB.
• By og bygd: SSBs sentralitetsindeks deler kommunene i seks grupper etter hvor mange arbeidsplasser og tjenester innbyggerne kan nå innen 90 minutters kjøring. Bygda er de to minst sentrale gruppene, byene de to mest sentrale.
• Elbil: Personbiler med elektrisitet som drivstoff. Ladbare hybrider er ikke med.
• Hele bilparken: Snittalderen på 11,6 år gjelder alle personbiler, ikke bare biler med privat bruker. Prognosen for 2040 er OFVs middels scenario.
• Ulykker: Statens vegvesens foreløpige tall per 30. september 2026, for alle trafikantgrupper. Funnene om unge, gamle biler, kjøretøyfeil og distrikter er fra Statens vegvesens rapport Temaanalyse av alvorlige trafikkulykker med unge (2025).
• Skaderisiko: Trafikksikkerhetshåndboken, kapittel 4.16 Bilenes kollisjonssikkerhet (TØI, 2026), gjelder modellår 1990–2020. Funnene om førere av eldre biler er fra TØI-rapport 1607/2017 Bilalder og risiko.
• Vraking: OFVs vraktall for 2015–2025. Tall om alder på vrakede personbiler er fra SSB, Samferdsel og avfall (2025), og gjelder 2024.
• Forbehold: Tallene viser kjøretøy, ikke personer, og én person kan være bruker av flere. Brukeralder mangler for 3–10 prosent av kjøretøyene.