Det er i dette landskapet Skattekommisjonen nå legger frem sine forslag til endringer i bilrelaterte avgifter. Når elbilen har gått fra unntak til norm, må også avgiftssystemet henge med. Men spørsmålet er; hvordan kan dette gjøres uten å miste det som skal gjøre videre omstillingen mulig?
Da Bellona og A-ha fikk en elbil på norske veier i 1989, var det langt fra starten på et massemarked. Det var mer et signal om at noe annet var mulig. Bilen var liten, ombygd og upraktisk sammenlignet med dagens elbiler.
At Norge nå har én million elbiler på veiene, viser hva langsiktig og konsistent politikk kan oppnå. Eventuelle endringer må derfor innrettes som starten på en ny fase, ikke som et oppgjør med den gamle. Utfordringen fremover blir å få på plass kloke forutsigbare avgifter hvor også elbilen betaler sin rettmessige andel og hensiktsmessig fordeling, samtidig som man tar vare på de erfaringene som gjorde et teknologiskifte mulig.
– Med én million elbiler, er det en viktig milepæl i norsk bilhistorie. Det er svært interessant å se tilbake på hvordan elbilen fikk fotfeste i Norge, og hvilke insentiver og valg som har hatt så stor innvirkning på den norske bilparken som den er i dag. Norge er verdensledende på dette området, og mange andre land er nysgjerrige på Norges «oppskrift», sier Geir Inge Stokke, administrerende direktør i Opplysningsrådet for veitrafikken.
Historien om elbilens gjennombrudd i Norge viser at dette ikke var et resultat av ett enkelt grep, men av en lang rekke valg. Pionérer som Bellona og A-ha demonstrerte tidlig at elbil var mulig. Deretter kom virkemidlene med fritak for engangsavgift og merverdiavgift, reduserte bompenger, parkeringsfordeler og tilgang til kollektivfelt. I et land med høye bilavgifter fikk det stor effekt å skjerme elbilene fra kostnader bensin- og dieselbiler måtte bære.
Opplysningsrådet for veitrafikks rapport Avgifter på personbiler 2000–2023 dokumenterer hvordan avgiftspolitikken gradvis ble dreid fra rene inntektsformål til aktiv styring av teknologi- og klimavalg. Når avgiftene ble endret, endret også bilsalget seg, ofte umiddelbart. Lavere brukskostnader gjorde elbilen særlig attraktiv i byområdene. Rammevilkårene gjorde elbilen praktisk i hverdagen, men statens inntektsbortfall ble betydelig. Det ble også et direkte resultat av en villet politikk.
– Elbilens suksess i Norge handler om koblingen mellom politikk og marked. At Norge allerede var et teknologisk modent marked, spilte også en rolle. Det var dette som i sum gjorde oss til et verdensledende elbilland. Elbilen måtte bli et praktisk og økonomisk reelt alternativ for vanlige bilkjøpere, sier Stokke.
Norsk elbilindustri hadde også en rolle
Norge hadde opprinnelig egne elbilambisjoner. Think ble et av de mest kjente eksemplene på norsk elbilindustri. Den lille bybilen fra Aurskog ble et symbol på at Norge ikke bare kunne være et land som brukte elbiler, men også et drivende land som forsøkte å utvikle dem.
Men Think ble aldri den massemarkedsbilen mange håpet på. Historien er likevel viktig. Den viser at elbilpolitikk ikke bare vokser fram som klimapolitikk, men også som næringspolitikk, teknologioptimisme og tro på at hjemmemarkeder kan gi nye løsninger en sjanse – en tilnærming som nå også gjør seg gjeldende i EU’s bruk av reguleringer og aktiv industripolitikk for å drive frem omstilling og styrke egen bilindustri.
To år etter at siste Think rullet av båndet, kom Tesla Model S til Norge. Insentivene som var meislet ut for Think sto urørt i lovverket. Norge viste seg å være verdens mest attraktive utstillingsvindu, nå for en helt annen produsent.
Elbilene fikk lengre rekkevidde. Modellutvalget ble større. Flere bilmerker satset elektrisk. Familiebiler, SUV-er og rimeligere modeller kom på markedet. Folk kunne lade hjemme, flere hurtigladere kom langs veiene, og stadig flere nordmenn fikk erfaring med elbil. Elbilen gikk fra å være et alternativ for spesielt interesserte til å bli et naturlig valg for stadig flere.
– Norge blir ofte omtalt som et elbilland på grunn av nybilsalget. Men nybilsalget viser bare hva folk kjøper nå. Bestandstallene viser hva som faktisk ruller på veiene, sier Stokke.
Elbilene utgjør nå over 34 prosent av personbilene i Norge. Dieselbestanden er redusert til 884 875 personbiler, mens bensinbestanden er nede i 686 124.
På ti år har elbilene gått fra 82 059 til over én million.
Historien viser at bilavgiftene har fungert best når de har vært forutsigbare og målrettede. Hyppige eller brå endringer har skapt rykk i markedet, med hamstring før innstramminger og fall i salget etterpå.
– Det kan være logisk med tilpasninger når elbilen har gått fra unntak til norm. Men her blir det viktig å se på totalbilde slik at det ikke blir en voldsom avgiftsendring på biler som treffer de som virkelig trenger en miljøvennlig og sikker bil, kanskje spesielt barnefamilier i etableringsfasen. Det ligger allerede en momsendring foran oss.
Det er vedtatt at momsgrensen for elbil senkes trinnvis, fra 300 000 kroner i 2026 til 150 000 kroner i 2027, før momsfritaket fjernes helt fra 2028. For en elbil som kostet 550 000 kroner i 2025, betyr dette isolert sett at prisen stiger til rundt 600 000 kroner i 2026, videre til om lag 637 500 kroner i 2027, og til cirka 675 000 kroner i 2028 når fritaket er helt borte. Det tilsvarer en samlet prisøkning på om lag 23 prosent fra 2025 til 2028, dersom alt annet holdes likt.
Fra 3 til 34 prosent på ti år
Nybilsalget i Norge er i dag nesten helelektrisk. Likevel er det fortsatt mange bensin- og dieselbiler på veiene. Det er derfor bestandstallene er viktige. De viser ikke bare hva som selges, men hva som faktisk brukes.
Ved inngangen til 2016 var bare 2,7 prosent av personbilene elektriske. I 2026 er andelen 34,1prosent. Det er et stort skifte, men det betyr også at en betydelig del av personbilbestanden fortsatt består av andre drivstofftyper.
– Det er lett å tro at omstillingen er ferdig når nybilsalget nesten er elektrisk. Bestandstallene viser et mer nyansert bilde. De viser hvor langt vi har kommet, men også at det tar tid å fornye en hel bilpark, sier Stokke.
Kontaktpersoner:
Geir Inge Stokke, direktør i OFV
Tlf: 971 71 910
gis@ofv.no
Martine Holen Instefjord, kommunikasjonsrådgiver i OFV
Tlf: 452 99 838
mhi@ofv.no
